Kompromis ws. Pakietu Mobilności niekorzystny dla transportu i niezgodny z przepisami UE
2019-12-16
Po całonocnych obradach, 12 grudnia Rada, Parlament i Komisja po ponad dwóch latach licznych debat i dyskusji, osiągnęły kompromis i wstępne porozumienie w sprawie tzw. Pakietu Mobilności 1, na który składają się trzy projekty legislacyjne: dotyczące odpoczynku kierowców, delegowania i kabotażu. Jeśli zostanie ono oficjalnie zatwierdzone przez Radę i Parlament, co może stać się już w styczniu, prace nad Pakietem Mobilności dobiegną końca, a uchwalone przepisy zaczną obowiązywać od 2021 r.
W ramach kompromisu przyjęto, m. in:
- utrzymanie zwolnienia z delegowania wobec kierowców wykonujących przewóz bilateralny i tranzytowy,
- wprowadzenie możliwości wykonywania przewozów ładunków częściowych i multidrop w ramach przewozów bilateralnych wyłączonych z delegowania,
- objęcie delegowaniem przewozów typu cross-trade i kabotaż,
- wprowadzenie możliwości wykonania w związku z przewozem bilateralnym dodatkowych operacji typu cross-trade wyłączonych z delegowania,
- wyłączenie kierowców z 12 miesięcznego limitu okresu delegowani,
- 18 miesięczny okres vacatio legis dla wdrożenia w transporcie drogowym przepisów zrewidowanej dyrektywy o pracownikach delegowanych,
- obowiązkowy powrót kierowcy co 4 tygodnie do centrum operacyjnego (bazy) przewoźnika lub miejsca zamieszkania kierowcy lub co 3 tygodnie w przypadku odbierania dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu,
- pozostawienie możliwości wykonywania w danym państwie 3 operacji kabotażowych w ciągu 7 dni,
- wprowadzenie 4 dniowego okresu cooling off dla przewozów kabotażowych w danym państwie, przy czym odrzucono proponowany przez Parlament obowiązek wykonania operacji rozładunku/załadunku w celu rozpoczęcia biegi tego okresu,
- odejście od zaproponowanych przez Parlament Europejski kryteriów określania właściwego państwa dla siedziby przewoźnika w oparciu m.in. o rozporządzenie Rzym I,
- wydłużenie okresu obligatoryjnego powrotu pojazdu do bazy do 8 tygodni, zrezygnowano przy tym z obowiązku przeprowadzania operacji załadunku/rozładunku w państwie siedziby.
Konfederacja Lewiatan razem z innymi federacjami pracodawców, m.in. niemiecką BDI, szwedzką SN i litewską LPK, mocno sprzeciwiała się powrotowi ciężarówek co 4 tygodnie oraz zaproponowanym przez Parlament Europejski kryteriom określania właściwego państwa dla siedziby przewoźnika w oparciu m.in. o rozporządzenie Rzym I. W związku z tym cieszy nas, że dzięki działaniom Konfederacji Lewiatan i naszego członka, Transport i Logistyka Polska, udało się złagodzić te najbardziej niekorzystne dla polskich przewoźników przepisy.
Niemniej jednak, Pakiet Mobilności w takim kształcie jest nadal niekorzystny dla branży transportowej, ponieważ stwarza on liczne bariery administracyjne, a także na wiele lat zwiększą przewagę konkurencyjną przewoźników z nieunijnych państw, których nie obejmą nowe unijne regulacje. Jednym z takich przepisów jest wyłączenie spod zasad delegowania operacji tranzytowych oraz bilateralnych, przy jednoczesnym objęciu delegowaniem kabotażu i operacji cross-trade (z wyjątkiem dwóch operacji w ramach jednego przewozu bilateralnego). Oznacza to bowiem, odejście od hasła byłego Przewodniczącego Komisji Europejskiej Jean-Claude Juncker'a - „jednakowa płaca za tę samą pracę w tym samym miejscu", traktując wysokość płacy jako barierę dla eksportu usług przewozowych na jednolitym dotychczas rynku. Zdaniem Prezesa TLP Macieja Wrońskiego: „Nie ma bowiem żadnego uzasadnienia, aby dla jadącego po tej samej drodze kierowcy wysokość wynagrodzenia uzależniona była od rodzaju przewozu wykonywanego przez firmę przewozową. Możemy śmiało powiedzieć, że deklarowana przez Komisarz Violetę Bulc ochrona praw socjalnych kierowców została zastąpiona ochroną zachodnich rynków przed konkurencją z peryferyjnych państw Unii."
Należy także wspomnieć, że w kontekście grożącej nam katastrofy klimatycznej, rozwiązania w zakresie ograniczenia kabotażu, dodatkowe bariery w przewozach typu cross-trade oraz obowiązkowe powroty samochodów ciężarowych do bazy, będą oznaczać wzrost przejazdów bez ładunków, tym samym generując więcej emisji spalin. Ponadto, w ocenie TLP wiele rozwiązań Pakietu Mobilności jest niezgodnych z unijnymi zasadami poprawnej legislacji oraz postanowieniami traktatów np. obowiązek powrotu pojazdów do państwa siedziby przewoźnika. Wydaje się on być sprzeczny z ekonomicznym filarem Unii ze względu na stwarzanie nieuzasadnionych barier w dostępie do rynku dla przewoźników z państw oddalonych od centrum Europy. Nie ma przy tym znaczenia długość okresu w jakim powrót ma być realizowany tj. czy są to 4 czy 8 tygodni.
W związku z tym przyjęte wstępnie uzgodnienia dotyczące Pakietu Mobilności są nie tylko niekorzystne dla polskich przewoźników, ale także niekorzystne dla całego sektora transportu w Europie ze względu na tworzenie sztucznych barier i skomplikowanych przepisów na jednolitym rynku unijnym, a co więcej - szkodliwe dla klimatu. Ponadto, jeśli okaże że niektóre z przepisów Pakietu Mobilności są sprzeczne z już obowiązującymi regulacjami unijnymi, będzie to oznaczać chaos na rynku transportowym w UE i to w momencie, w którym wielu ekonomistów obawia się nadchodzącego spowolnienia gospodarczego. Tymczasem sprawnie funkcjonująca branża transportowa jest kluczowa dla całego skomplikowanego łańcucha dostaw w UE. Pozostaje mieć tylko nadzieję, że zarówno posłowie do Parlamentu Europejskiego, jak i przedstawiciele państw członkowskich zasiadających w Radzie UE, są świadomi powagi i konsekwencji przyjęcia Pakietu Mobilności 1 w takim kształcie dla całej gospodarki UE.
Autor: Adam Dorywalski, Stały Przedstawiciel TLP przy UE
