Rynek motoryzacji - trwały kryzys czy przejściowe załamanie?

2001-02-12

Rynek motoryzacji - trwały kryzys czy przejściowe załamanie?

Rok 2000 dla przemysłu motoryzacyjnego był czasem stopniowo postępującego
załamywania się rynku sprzedaży samochodów. Wiele negatywnych tendencji i
zjawisk, które jednocześnie wystąpiły na tym rynku spowodowało drastyczne
pogorszenie się kondycji firm we wszystkich sektorach branży
motoryzacyjnej.



Produkcja krajowa

Na spadek rynku w roku 2000 miał wpływ splot kilku czynników. Mówi się, że
nieszczęścia zawsze chodzą parami, w tym przypadku jednak mamy do
czynienia z dużo większą grupą. Znacznemu wzrostowi stóp procentowych
towarzyszyły częste podwyżki cen paliw. Polacy o wiele drożej niż
dotychczas musieli płacić także za polisy ubezpieczeniowe.
Wreszcie podwyższono akcyzę na samochody. To ostatnie działanie rządu
uderzyło najmocniej w polskich producentów samochodów. W przypadku aut
importowanych ciężar akcyzy został wchłonięty w cenę dzięki zmniejszeniu
cła o kolejne 5%. Pamiętać należy, że podwyżki akcyzy uderzyły w sposób
wyjątkowo dotkliwy w produkowane w Polsce auta małe, najbardziej wrażliwe
na wzrost cen. Chcielibyśmy, aby Rząd zastanowił się nad zawieszeniem, lub
obniżeniem akcyzy, co umożliwiłoby z jednej strony ożywienie rynku, z
drugiej zaś pozwoliłoby na zwiększenie wpływów do kasy państwowej z tytułu
VAT-u.
Nie wspomnieliśmy jeszcze o wyjątkowo mocnej złotówce, która miała wpływ
na wyniki ekonomiczne eksporterów, a także o stratach związanych z
wahaniami kursowymi.
Wszystkie te czynniki wpływają jednoznacznie negatywnie nie tylko na
wyniki finansowe firm, które w Polsce produkują i sprzedają samochody i
komponenty, ale w krótkim czasie mogą także wpłynąć na zmniejszenie
zatrudnienia.
Popieramy działania Rządu zmierzające do ograniczenia importu samochodów
używanych , które pogarszają także bezpieczeństwo na polskich drogach i
zanieczyszczają środowisko. Jako producenci krajowi mamy nadzieję, że te i
inne, przewidziane przez Rząd instrumenty naprawcze umożliwią naszym
firmom działanie w Polsce na zasadach zdrowej, rynkowej konkurencji.

Import
Polski rynek motoryzacyjny mimo istotnej zmiany jakościowej jaką
obserwowaliśmy w latach dziewięćdziesiątych nadal jest rynkiem
rozwijającym się i trudno jeszcze pokusić się o bezpośrednie porównywanie
go z ustabilizowanym rynkiem motoryzacyjnym krajów wspólnoty europejskiej.
Nadal jesteśmy i prawdopodobnie jakiś czas jeszcze będziemy w głównej
mierze rynkiem ceny , reagującym dynamicznie na wszystkie próby jej zmiany
i to nie tylko drogą bezpośrednich obciążeń natury fiskalnej, ale i
pośrednio poprzez niekorzystne dla klienta zmiany w finansowaniu zakupów
czy to drogą kredytu w przypadku indywidualnego odbiorcy czy też leasingu
dla klientów instytucjonalnych.

Spadek rynku sprzedaży samochodów nowych nie wydaje się być związany z
jego nasyceniem, bowiem równocześnie prywatny import samochodów używanych
wzrósł w ubiegłym roku ponad dwukrotnie w stosunku do roku 1999. W wielu
przypadkach mamy do czynienia z zaniżaniem wartości celnej pojazdu, co
oprócz ograniczenia wpływów budżetowych silnie rzutuje na konkurencyjność
oficjalnej oferty.
Nie bez znaczenia jest też fakt, że w wielu przypadkach importowane tą
drogą samochody nie spełniają wymogów bezpieczeństwa oraz czystości
środowiska. Licznie ostatnio reprezentowane są w prywatnym imporcie tzw.
samochody powypadkowe. Szacuje się, że koszty wypadków drogowych sięgają
1,7% PKB , tak więc sprawa bezpieczeństwa drogowego oprócz wymiaru
moralnego ma również swój aspekt finansowy.

Odrębnym tematem jest indywidualny import używanych samochodów użytkowych,
który w wymiarze procentowym jest zagadnieniem poważniejszym niż import
samochodów osobowych , gdzie udział samochodów używanych wynosi 28%. W
przypadku samochodów użytkowych import używanych jest dwukrotnie wyższy
niż import samochodów nowych ( 20377 sztuk do 10816) , a w przypadku
ciągników różnica jest nawet 10-cio krotna na korzyść samochodów używanych
(1767 sztuk - sprzedaż w pierwszych 9 miesiącach do 17814 szt. - import w
tym samym okresie ). Na ogół importowane są samochody , które ze względu
na normy ekologiczne obowiązujące w UE są tam nieekonomiczne , natomiast
przy łagodnych w tym zakresie przepisach krajowych i braku badań
technicznych znajdują zastosowanie w Polsce.

Kolejnym problemem z jakim zaczęliśmy spotykać się w 2000 roku była mniej
atrakcyjna oferta finansowania zakupów pojazdów związana z dwukrotną
podwyżką stóp procentowych przez Radę Polityki Pieniężnej oraz z
zamieszaniem panującym wokół leasingu operacyjnego na samochody osobowe i
lekkie samochody dostawcze. Z jednej strony uporządkowano przepisy
finansowe i podatkowe dotyczące leasingu samochodów, z drugiej zaś
ograniczono w ten sposób gamę dostępnych w tym sposobie finansowania
pojazdów. Dodatkowe zaniepokojenie Klientów budzą propozycje Ministerstwa
Transportu i Gospodarki Morskiej dalszych ograniczeń w tym zakresie.

To wszystko sprawiło, że rynek samochodowy w Polsce gwałtownie się
skurczył,
a częściowe powstrzymanie tego spadku odbyło się drogą kosztownych
kampanii promocyjnych , przejawiających się na ogół dużymi rabatami na
sprzedawane samochody. Wynikające z takiej doraźnej działalności
obciążenia powodują zahamowanie rozwoju sieci dealerskiej, przejawiające
się redukcjami zatrudnienia, oraz zmniejszeniem inwestycji czynionych
przez deaelerów.

Sieci dealerskie i autoryzowane stacje obsługi
Polska Izba Motoryzacji wyraża zaniepokojenie pogłębiającym się kryzysem
na rynku sprzedaży samochodów, części i usług motoryzacyjnych, wywołanym
wieloma niekorzystnymi zjawiskami jakie pojawiły w polskiej gospodarce w
roku 2000.

Załamanie się rynku sprzedaży nowych samochodów uderzyło nie tylko w
importerów i producentów , ale również, a może przede wszystkim w sieci
dealerskie i autoryzowane stacje obsługi. Według danych Polskiej Izby
Motoryzacji kondycja finansowa znacznej części stacji dealerskich i
serwisowych stała się dramatyczna. Wiele z nich zaczyna przynosić straty,
wiele stoi na krawędzi bankructwa. Choć obecnie nie notujemy jeszcze w
większości sieci gwałtownego spadku liczby dealerów i serwisów, to wydaje
się, że zjawisko takie może w każdej chwili nastąpić. Tendencje te są już
zauważalne w przypadku dużych firm dealerskich, które ograniczają swoje
struktury, likwidując podległe im punkty sprzedaży. Spadek rentowności
stacji dealerskich ma swoje konsekwencje przede wszystkim w redukcji
zatrudnienia. Znanych jest wiele przypadków firm, które w drugiej połowie
ubiegłego roku zmniejszyły zatrudnienie o 10 i więcej procent. Dalszy
spadek sprzedaży nowych samochodów spowoduje niewątpliwie kolejne
zwolnienia w tym sektorze gospodarki, zatrudniającym w roku 2000
niebagatelną liczbę około 70 tysięcy pracowników.

W przypadku serwisów naprawczych, na opisane wyżej niekorzystne zjawiska
roku 2000 nałożyły się dodatkowo zmiany systemów likwidacji szkód
komunikacyjnych. Zmiany te spowodowały ogromne zwiększenie się szarej
strefy świadczącej usługi naprawcze, a tym samym drastyczne ograniczenie
obrotów autoryzowanych serwisów. Według ankiety przeprowadzonej przez
Polską Izbę Motoryzacji spadek obrotów autoryzowanych stacji obsługi w
minionym roku wahał się w granicach 25 - 40 procent w stosunku do roku
1999. Dodatkowo nastąpiło nie mniej dotkliwe zmniejszenie sprzedaży
oryginalnych części zamiennych przeznaczonych do napraw blacharskich. Dla
najpopularniejszych marek spadek ten wyniósł około 30-40 procent, a dla
marek z wyższej półki od 10 do 20 procent. Takich spadków nie da się
wytłumaczyć wyłącznie załamaniem sprzedaży nowych samochodów. Sprzedaż
oryginalnych części zamiennych, zgodnie z wszelkimi prawami rynku, powinna
bowiem rosnąć dzięki zwiększającej się na naszych drogach liczbie nowych
samochodów, będącej efektem boomu lat 1997 - 99.

Polska Izba Motoryzacji w imieniu działających na polskim rynku stacji
dealerskich i stacji obsługi samochodów, zgodnie z głosem innych
organizacji reprezentujących motoryzacyjny sektor polskiej gospodarki,
wzywa władze ustawodawcze i wykonawcze RP do podjęcia natychmiastowych
działań mogących zahamować pogłębiający się z miesiąca na miesiąc kryzys
polskiej motoryzacji.



Leasing
Jak wynika z badań przeprowadzonych w kwietniu 1999 roku przez B.P.S.
Consultants Poland Ltd. 19% podmiotów sektora małej i średniej
przedsiębiorczości (firm zatrudniających od 6 do 250 osób) korzysta z
leasingu, jako instrumentu finansowania inwestycji.
Z tego samego badania wynika, że 32% podmiotów korzystających z leasingu
leasinguje samochody dostawcze; 23% samochody osobowe; 17% samochody
ciężarowe. Z badań własnych KPL wynika, że zaledwie 0,3% obrotów rynku
leasingowego w ujęciu wartościowym stanowią samochody osobowe. Porównanie
tych danych pozwala stwierdzić, iż ok.45% wszystkich leasingowanych
pojazdów stanowią samochody ciężarowe w karoseriach samochodów osobowych -
najbardziej poszukiwane w tym sektorze rynku, bo spełniające najbardziej
uniwersalne i przydatne na tym rynku funkcje.
Z danych Europejskiej Federacji Krajowych Stowarzyszeń Przedsiębiorstw
Leasingowych LEASEUROPE wynika, że średnio w Europie ponad 67%
leasingowanych pojazdów stanowią samochody osobowe. Udział tego rodzaju
asortymentu w strukturze leasingu w Polsce jest zatem w dalszym ciągu
znacznie mniejszy, niż średnio w Europie, mimo uwzględnienia, iż pokaźny
odsetek ogółu leasingowanych pojazdów stanowią samochody o karoseriach
osobowych.
Zwiększenia popytu na leasing samochodów należy upatrywać w pierwszej
kolejności w racjonalizacji i uporządkowaniu zasad leasingu dotyczących
szczególnie małych samochodów dostawczych oraz samochodów osobowych. Te
bowiem segmenty rynku cieszą się największym zainteresowaniem
leasingobiorców w krajach Unii Europejskiej, podczas gdy w Polsce są
dyskryminowane przez złe regulacje w sferze prawno-podatkowej.



REKOMENDACJE
Od roku sytuacja na rynku motoryzacji pogarsza się we wszystkich
segmentach. Odczuwają to producenci samochodów i komponentów, importerzy,
dealerzy, punkty serwisowe oraz wszystkie inne firmy świadczące usługi w
tej branży. W sposób oczywisty odbija się to negatywnie zarówno na
konsumentach, jak i na budżecie państwa.
Wiele czynników równocześnie przyczyniło się do kryzysu, z którym mamy
dzisiaj do czynienia. Z jednej strony wysoki podatek akcyzowy wpłynął na
wzrost cen samochodów, z drugiej - podniesienie przez Radę Polityki
Pieniężnej stóp procentowych zwiększyło koszty kredytu wpływając na
możliwości finansowe klientów.
W naszej ocenie poprawa sytuacji nie nastąpi bez aktywnej postawy władz.
Niezbędne jest podjęcie zdecydowanych działań, które nie tylko pozwolą na
przezwyciężenie kryzysu, ale jednocześnie pozwolą na rozwój i konkurencję
na rynkach europejskich. I tak naszym zdaniem:

1. W chwili obecnej należałoby przede wszystkim rozważyć przywrócenie
poprzednich, niższych stawek podatku akcyzowego na nowe samochody. Pozwoli
to obniżyć ceny i dostosować je do możliwości polskiego nabywcy.
Jednocześnie wyrażamy nadzieję, że Rząd zaprzestanie podejmowania działań
i popierania inicjatyw szczególne niebezpiecznych dla przemysłu
motoryzacyjnego i gałęzi z nim związanych, za jakie uznać należy pomysły
zwiększenia obciążeń podatkowych poprzez wprowadzenie dodatkowego podatku
drogowego, czy podniesienie akcyzy na paliwa.

2. Bardzo ważnym elementem przeciwdziałania złej sytuacji na rynku
motoryzacyjnym w Polsce jest zdecydowane ograniczenie importu starych
samochodów wymagających naprawy i niespełniających podstawowych wymagań
technicznych, a w konsekwencji stanowiących zagrożenie dla życia i zdrowia
uczestników ruchu drogowego. Z tego względu, jak również z powodów
społecznych, wynikających ze świadomości i potrzeby ochrony środowiska
naturalnego, w pełni popieramy działania Rady Ministrów zmierzające, z
jednej strony do podniesienia akcyzy na import używanych samochodów, z
drugiej natomiast do wprowadzenia systemu weryfikacji stanu technicznego
importowanych samochodów używanych i wnikliwego sprawdzania ważności
dokumentów dopuszczających je do ruchu, przy równoczesnym urealnieniu
ceny, od której naliczane są na granicy stawki celne. Celowe byłoby tu,
rozważane przez Radę Ministrów, zmniejszenie liczby przejść granicznych,
przez które może się odbywać taki import oraz wyposażenie ich we wszystkie
niezbędne środki do weryfikacji stanu technicznego pojazdów.

3. Korzystnym impulsem dla pobudzenia rynku samochodowego byłoby
wprowadzenie rozwiązania polegającego na nienaliczaniu lub choćby
obniżeniu podatku akcyzowego przy zakupie nowego samochodu przez klienta
oddającego do złomowania samochód zużyty.

4. Zasadne byłoby także wprowadzenie podatku ekologicznego, zwłaszcza w
przypadku samochodów bez katalizatora.

5. Kolejnym działaniem dla poprawy na rynku motoryzacyjnym byłoby
ułatwienie klientom zakupu samochodów osobowych poprzez wprowadzenie
leasingu na korzystnych warunkach, takich jakie są w krajach UE. Istotne
jest ponadto prawne uporządkowanie leasingu, jako formy finansowania
zakupu przez klientów instytucjonalnych, które pozwoli z jednej strony na
całkowite usunięcie przerabiania samochodów osobowych na ciężarowe, z
drugiej zaś zabezpieczy potrzeby transportowe głównie małych i średnich
przedsiębiorstw, ale również wielu grup zawodowych, które do wykonywania
swoich czynności zawodowych chętnie korzystałyby z samochodów osobowych
(kadra menedżerska, lekarze, prawnicy itd.), co przy obecnych
uwarunkowaniach prawnych jest zupełnie nieopłacalne.
Z powyższych względów konieczne wydaje się całościowe rozwiązanie
problemu
leasingu: skoordynowanie przepisów podatkowych dotyczących leasingu
z
przepisami dotyczącymi homologacji środków transportu,
umożliwienie
odliczania podatku VAT od opłat leasingowych dla leasingu
samochodów
osobowych oraz stworzenie ram prawnych dla leasingu konsumenckiego.

Formułując powyższe postulaty deklarujemy jednocześnie gotowość
współdziałania w opracowaniu rozwiązań, wymianę informacji i naszych
doświadczeń z innych rynków.

Konferencja prasowa 5 lutego 2001r.

Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych
Polski Związek Pracodawców Prywatnych Przemysłu Motoryzacyjnego i
Ciągnikowego
Polska Izba Motoryzacyjna
Konferencja Przedsiębiorstw Leasingowych
Polski Związek Motoryzacji