Wyniki negocjacji handlowych UE z Japonią w obszarze dotyczącym sektora kolejowego
2014-08-05
Poniżej treść listu do Janusza Piechocińskiego, Ministra Gospodarki.
Przedstawiamy stanowisko Konfederacji Lewiatan dotyczące zagadnienia i wyników negocjacji handlowych UE z Japonią (FTA) w obszarze dotyczącym sektora kolejowego.
Stanowisko Konfederacji Lewiatan jest zbieżne z dotychczasowym stanowiskiem reprezentowanym przez cztery państwa europejskie: Francję, Niemcy, Hiszpanię i Włochy, które uznały, iż akceptując w dotychczasowym kształcie tzw. "przegląd jednego roku" z Japonią, UE może stracić swój główny element nacisku negocjacyjnego w ramach negocjacji dwustronnej umowy o wolnym handlu (FTA).
W szczególności nie dokonano do tej pory postępu w sprawie definicji zakresu Operational Safety Clause (OSC), która jest tak szeroka, że obejmuje wszystkie elementy wyposażenia i de facto uniemożliwia przystępowanie do przetargów w Japonii firmom europejskim. Lista urządzeń objętych OSC proponowana przez Japonię zawiera prawie każdy sprzęt z branży kolejowej i tramwajowej. Problemy ze stosowaniem klauzuli OSC były również sygnalizowane przez państwa spoza grupy krajów wymienionych powyżej, a wiodącą rolę od wielu lat odgrywa tu Wielka Brytania jako rynek najszerzej do tej pory otwarty na produkty taborowe producentów japońskich firm.
Proponowane ustępstwa rządu japońskiego nie są adekwatne do sformułowanego przez UE prawa do skutecznego i porównywalnego dostępu do rynku. Stosowanie OSC powinno być przejrzyste, przewidywalne, a przede wszystkim niedyskryminacyjne.
Bariery pozataryfowe nadal utrudniają dostęp do japońskiego rynku kolejowego, w szczególności w odniesieniu do taboru takiego jak lokomotywy i pociągi.
Nie jest widoczny progres, aby przedsiębiorstwa z UE (w tym Polski) uzyskały porównywalny i wzajemny dostęp do rynku kolejowego w Japonii.
Pakiet jednego roku nie zawiera żadnych pisemnych zobowiązań, że Japonia zapewni równy dostęp dla przedsiębiorstw europejskich do ich rynku wewnętrznego.
Kolejnym problemem jest potencjalne wykreślenie 3 prywatnych japońskich spółek kolejowych z listy podmiotów objętych przez WTO porozumieniem dotyczącym zamówień rządowych, na co od wielu lat nie zgadza się UE, a o co zabiega Japonia.
Wspomniane wyżej 4 państwa UE uważają, iż wyrażenie zgody na wykreślenie tych podmiotów ze wspomnianej listy, przy jednoczesnym braku wyraźnych zobowiązań i gwarancji prawnych doprowadziłoby do utraty mocnego, istotnego argumentu w dalszych negocjacjach z Japonią.
W przedstawionej sprawie istnieje duże zaangażowanie mocnych europejskich partnerów, gdyż przyjęte tu rozwiązania mogą być wykorzystywane do stworzenia rozwiązań w ramach Transatlantyckiego Partnerstwa w dziedzinie Handlu i Inwestycji - porozumienia dotyczącego handlu i inwestycji, negocjowanego między UE a USA.
W rozwiązanie przedstawionych problemów mocno zaangażowane są związki pracodawców w Hiszpanii (CEOE) oraz Francji (MEDEF), jak również same firmy europejskie (Siemens, Alstom), dla których przyjęcie zapisów w proponowanym kształcie stanowi realne zagrożenie. Z jednej strony utrzymany zostanie brak dostępności rynku japońskiego, z drugiej umożliwiona zostanie ekspansja firm japońskich
Uważamy, że zabezpieczenie dostępności do rynków pozaeuropejskich powinno stać się priorytetem naszych firm w celu dywersyfikacji rynków zbytu (ograniczenie ryzyka).
Japonia stanowi największy - pod względem chłonności na nowe pojazdy - rynek kolejowy na świecie. Mamy do czynienie z sytuacją, kiedy blokadzie dostępu do tego rynku towarzyszy prowadzona równolegle ekspansywna polityka wejścia japońskich producentów taboru (m.in. Hitachi, JTREC) na rynki europejskie, w tym rynek niemiecki
i brytyjski. Przykładem może być największy z dotychczasowych kontraktów podpisanych przez Hitachi na dostawę pociągów elektrycznych dla Wielkiej Brytanii za kwotę 7,5 miliarda funtów brytyjskich.
Dla największych producentów brak dostępności do innych niż rynki europejskie oraz brak stabilizacji w tym obszarze może istotnie wpłynąć na działania firm produkujących tabor kolejowy w Polsce (PESA - 4000 zatrudnionych, NEWAG - 1500 zatrudnionych, ALSTOM - 3000 zatrudnionych, z czego 1000 przy produkcji taboru w Chorzowie). Dodatkowo, każda z tych firm w znaczący sposób przyczynia się do tworzenia dziesiątek tysięcy miejsc pracy w firmach kooperujących w łańcuchu dostaw tych producentów.
Na początku września Komisja Europejska ma przedstawić rekomendacje dla Rady więc czasu na przedstawienie naszego stanowiska jest niewiele.
Liczymy, że przedstawione powyżej argumenty skłonią Pana Ministra do podjęcia działań dotyczących zabezpieczenia interesów polskich firm inwestujących w nowoczesne technologie, z którymi nieodzownie związana jest produkcja współczesnego taboru kolejowego.
