Negocjacje handlowe UE z Japonią (FTA) w obszarze sektora kolejowego
2014-10-07
W nawiązaniu do przedstawionego stanowiska Konfederacji LEWIATAN dotyczącego zagadnienia i wyników negocjacji handlowych UE z Japonią (FTA) w obszarze sektora kolejowego podtrzymujemy dotychczasowe argumenty.
Akceptując w proponowanym kształcie tzw. "przegląd jednego roku" z Japonią, UE może stracić swój główny element nacisku negocjacyjnego w ramach negocjacji dwustronnej umowy o wolnym handlu (FTA). W szczególności nie dokonano do tej pory postępu w sprawie definicji zakresu Operational Safety Clause (OSC), która jest tak szeroka, że obejmuje wszystkie elementy wyposażenia i de facto uniemożliwia przystępowanie do przetargów w Japonii firmom europejskim. Lista urządzeń objętych OSC proponowana przez Japonię zawiera prawie każdy sprzęt z branży kolejowej i tramwajowej. Problemy ze stosowaniem klauzuli OSC były również sygnalizowane przez Wielką Brytanię, której rynek był do tej pory najszerzej otwarty na produkty taborowe producentów japońskich firm.
Proponowane ustępstwa rządu japońskiego nie są adekwatne do sformułowanego przez UE prawa do skutecznego i porównywalnego dostępu do rynku. Stosowanie OSC powinno być przejrzyste, przewidywalne, a przede wszystkim niedyskryminacyjne.
Bariery pozataryfowe nadal utrudniają dostęp do japońskiego rynku kolejowego, w szczególności w odniesieniu do taboru takiego jak lokomotywy i pociągi. Nie jest widoczny progres, aby przedsiębiorstwa z UE (w tym Polski) uzyskały porównywalny i wzajemny dostęp do rynku kolejowego w Japonii. Pakiet jednego roku nie zawiera żadnych pisemnych zobowiązań, że Japonia zapewni równy dostępu dla przedsiębiorstw europejskich do ich rynku wewnętrznego.
Kolejnym problemem jest potencjalne wykreślenie 3 prywatnych japońskich spółek kolejowych z listy podmiotów objętych przez WTO porozumieniem dotyczącym zamówień rządowych, na co od wielu lat nie zgadza się UE, a o co zabiega Japonia. Wyrażenie zgody na wykreślenie tych podmiotów ze wspomnianej listy, przy jednoczesnym braku wyraźnych zobowiązań i gwarancji prawnych doprowadziłoby do utraty mocnego, istotnego argumentu w dalszych negocjacjach z Japonią. Z jednej strony utrzymany zostanie brak dostępności rynku japońskiego, z drugiej umożliwiona zostanie ekspansja firm japońskich.
Uważamy, że zabezpieczenie dostępności do rynków pozaeuropejskich powinno stać się priorytetem naszych firm w celu dywersyfikacji rynków zbytu (ograniczenie ryzyka).
Japonia stanowi największy - pod względem chłonności na nowe pojazdy - rynek kolejowy na świecie. Mamy do czynienie z sytuacją, kiedy blokadzie dostępu do tego rynku towarzyszy prowadzona równolegle ekspansywna polityka wejścia japońskich producentów taboru (m.in. Hitachi, JTREC) na rynki europejskie, w tym rynek niemiecki i brytyjski. Przykładem może być największy z dotychczasowych kontraktów podpisanych przez Hitachi na dostawę pociągów elektrycznych dla Wielkiej Brytanii za kwotę 7,5 miliarda funtów brytyjskich.
Dla największych producentów brak dostępności do innych niż rynki europejskie oraz brak stabilizacji w tym obszarze może istotnie wpłynąć na działania firm produkujących tabor kolejowy w Polsce (PESA - 4000 zatrudnionych, NEWAG - 1500 zatrudnionych, ALSTOM - 3000 zatrudnionych, z czego 1000 przy produkcji taboru w Chorzowie). Dodatkowo, każda z tych firm w znaczący sposób przyczynia się do tworzenia dziesiątek tysięcy miejsc pracy w firmach kooperujących w łańcuchu dostaw producentów.
Przypominamy przedstawione powyżej argumenty, aby zabezpieczyć interesy polskich firm inwestujących w nowoczesne technologie, z którymi nieodzownie związana jest produkcja współczesnego taboru kolejowego.
