Opinia do projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw - druk nr 3222
2015-04-02
Podstawowym założeniem projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw - druk nr 3222 (dalej: projekt), jest zamiana postępowania mandatowego na administracyjne w przypadku nakładania kar za naruszenia niestosowania się do ograniczenia określonego ustawą lub znakiem drogowym i niestosowania się do sygnału świetlnego ujawnionego przy użyciu urządzeń rejestrujących.
I. Uwagi wstępne:
A. Podstawowym założeniem projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw - druk nr 3222 (dalej: projekt), jest zamiana postępowania mandatowego na administracyjne w przypadku nakładania kar za naruszenia niestosowania się do ograniczenia określonego ustawą lub znakiem drogowym i niestosowania się do sygnału świetlnego ujawnionego przy użyciu urządzeń rejestrujących.
Z punktu widzenia systemowego i logiki prawa, taka zmiana budzi szereg wątpliwości. Ten sam czyn, polegający np. na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości przez kierującego pojazdem lub niestosowania się do sygnału świetlnego, będzie kwalifikowany w odmienny sposób w zależności od tego, czy naruszenie wykryte zostanie przy użyciu urządzeń rejestrujących, czy też w inny sposób (np. świadkowie). W pierwszym wypadku ma to być delikt administracyjny, z kolei w innych wypadkach będziemy mieli do czynienia z wykroczeniem - wszak projekt nie uchyla ani nie modyfikuje w żaden sposób art. 92a kodeksu wykroczeń, zgodnie z którym: „Kto prowadząc pojazd, nie stosuje się do ograniczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym, podlega karze grzywny". Niespójność regulacji w tym zakresie nie może być uzasadniana faktem, że obecne procedury egzekwowania prawa są mało efektywne. Zresztą w uzasadnieniu do projektu znajduje się jeszcze bardziej zaskakująca teza, a mianowicie, że wadą obecnego postępowania (które prowadzone jest na podstawie kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia) jest fakt, iż jest ono oparte na zasadzie winy (strona 17 uzasadnienia do projektu). Abstrahując od nieścisłości, że to nie postępowania oparte jest na zasadzie winy, a odpowiedzialność oparta jest na zasadzie winy, należy z całą stanowczością stwierdzić, że właśnie taka konstrukcja stanowi emanację fundamentalnych zasad konstytucyjnych, które w Polsce obowiązują. Kolejną trudnością - zgodnie z uzasadnieniem do projektu - jest fakt, że aby nałożyć karę, nie wystarczy ustalić właściciela pojazdu (lub posiadacza), którym dokonano naruszenia, lecz ustalić kto kierował tym pojazdem w chwili czynu (strona 17 uzasadnienia do projektu). Tymczasem jest dokładnie odwrotnie. Elementy odpowiedzialności, które w świetle uzasadnienia do projektu są wadami obecnych procedur, w ocenie Konfederacji Lewiatan, stanowią fundamentalne zasady odpowiedzialności obywateli za czyny niedozwolone. Powyższe prowadzi też do wniosku, że w praktyce na podstawie projektowanych przepisów, kary pieniężne za przekroczenie prędkości będą mogły być legalnie nakładane na osoby (podmioty), które nie są odpowiedzialne za naruszenia przepisów.
Z powyższych względów, proponowane regulacje, w naszej ocenie wymagają zbadania, czy spełniają wszelkie standardy konstytucyjne i zapewniają osobom na które mają być nakładane sankcje, wystarczające gwarancje procesowe. Po pierwsze, z punktu widzenia osób „obwinionych" o naruszenia przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, projekt jest jednoznacznie niekorzystny, dlatego, że uszczupla ich prawa w tym prawa procesowe, które wynikają z kodeksu wykroczeń i kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Po drugie, projekt w zasadzie dopuszcza karanie osób (właścicieli pojazdów) za przekroczenie prędkości, którzy takiego czynu w ogóle się nie dopuścili.
Po trzecie, sankcja (dolegliwość) traktowana przez ustawodawcę w projekcie jako sankcja administracyjna jest w istocie sankcją karną (quasi-karną) i wobec tego ustanawiające ją przepisy powinny być oceniane przez pryzmat art. 6 Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, sporządzonej w Rzymie dnia 4 listopada 1950 r., zmienionej następnie Protokołami nr 3, 5 i 8 oraz uzupełnionej Protokołem nr 2 (Dz. U. z 1993 r. Nr 61, poz. 284, ze zm.; dalej: konwencja), zobowiązującym do zapewnienia określonych gwarancji procesowych w sprawach karnych.
Na kryminalny charakter czynu objętego w projekcie sankcją administracyjną wskazuje cel normy ustanawiającej tę sankcję (cel sankcji). Jeżeli celem sankcji jest represja bądź prewencja połączona z represją, świadczy to o charakterze „kryminalnym" czynu i o karnym charakterze sankcji. Celem sankcji przewidzianej w nowelizacji nie jest w żadnym wypadku przywrócenie stanu zgodnego z decyzją administracyjną lub innym aktem władzy. Z orzeczeń Trybunału Konstytucyjnego wynika, że cechą sankcji (kary pieniężnej), przesądzającą o jej nie czysto administracyjnym, lecz o „karnym" charakterze, jest represyjność, wyrażająca się w nadmiernej surowości kary, nieuzasadnionej celem, któremu ma ona służyć. W nowelizowanej ustawie, sankcja administracyjna w rzeczywistości ma ewidentnie karny charakter. W wypadku stwierdzenia, że kara administracyjna ma charakter represyjny („karny" sensu largo), Trybunał Konstytucyjny uznaje, że w postępowaniu prowadzącym do jej wymierzenia powinny być uwzględnione pewne gwarancje ochrony interesu osoby podlegającej ukaraniu.
W szczególności nakładanie tych kar nie może być „oderwane od winy" (zob. wyrok z 14 października 2009 r., sygn. akt Kp 4/09). W naszej ocenie, projekt w zaproponowanym kształcie tych zasad i wytycznych wynikających z dorobku orzeczniczego Trybunału Konstytucyjnego i Sądu Najwyższego nie spełnia.
B. Niezależnie od powyższych wątpliwości projekt ten wpływa negatywnie na działalność firm leasingowych (właścicieli pojazdów). Z punktu widzenia firm leasingowych, kluczowe są projektowane art. 80b ust. 1 pkt. 5 oraz art. 140af ust. 3. Zgodnie z art. 140af ust. 1 i 3, karę pieniężną w formie decyzji administracyjnej nakłada się na właściciela pojazdu lub inny podmiot o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt. 5, przy użyciu którego dokonano naruszenia. Z kolei w projektowanym art. 80b ust. 1 pkt. 5, który zawiera wykaz danych, które mają być gromadzone w Centralnej Ewidencji Pojazdów, w pkt. d) mowa jest o użytkowniku pojazdu użytkowanego w drodze umowy leasingu, o rejestrację którego wnioskuje leasingodawca. Oznacza to, że rzeczywiście, kara administracyjna może być nałożona również (alternatywnie?) na leasingobiorcę, a więc teoretycznie nie byłyby karane firmy leasingowe, jako właściciele pojazdów. Jednak już na wstępie niniejszej opinii należy poczynić zastrzeżenie, a mianowicie, przepisy nie precyzują, że stroną decyzji administracyjnej obligatoryjnie ma być leasingobiorca/najemca. Wydaje się więc, że przepisy mogłyby być interpretowane w ten sposób, że nawet w sytuacji, w której istnieje umowa leasingu/najmu i to leasingobiorca/najemca dopuścił się naruszenia przepisów i dodatkowo właściciel przekazał taką informację zgodnie z art. 140ai ust. 2 pkt. 2, to w pełni legalnym (choć nieuzasadnionym) byłoby wydanie decyzji wobec właściciela pojazdu. Taka interpretacja przepisów i ich stosowanie wydają się mało prawdopodobne i niezgodne z ratio legis wprowadzanych norm, ale praktyka dowodzi, że nie da się tego wykluczyć. Można by temu przeciwdziałać, wprowadzając precyzyjny przepis, zgodnie z którym, w sytuacji w której użytkownikiem pojazdu jest leasingobiorca/najemca, organ nie ma prawa nałożyć kary pieniężnej na właściciela pojazdu. Taki kształt przepisów zapewniłby w najwyższym stopniu ochronę firm leasingowych.
Nie powinno być arbitralności podejmowania decyzji w tym zakresie. Należy tez pamiętać, że leasingodawca będzie mógł wskazać jedynie leasingobiorcę, ale w żadnym stopniu nie ma wpływu na to i wiedzy o tym, komu leasingobiorca przekazał pojazd do używania. Pomimo okoliczności praktycznie wykluczających możliwość wskazania sprawcy wykroczenia, właściciel nie będzie więc wyłączony spod potencjalnej odpowiedzialności administracyjnej. W podobnej sytuacji znajdzie się osoba fizyczna posiadająca pojazd i np. kilkoro pełnoletnich dzieci z uprawnieniami do kierowania pojazdami.
C. Podsumowując uwagi wstępne, projekt oceniamy zdecydowanie negatywnie. Uważamy, że cel, jakim jest zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym nie zostanie osiągnięty, natomiast projekt zawiera rozwiązania niekorzystne zarówno dla przedsiębiorców (chociażby branży leasingowej, wynajmu oraz transportowej) ale także dla obywateli. Niezależnie od powyższego, poniżej przedstawiamy uwagi szczegółowe do projektu.
II. Uwagi szczegółowe:
A. Art. 1 pkt 5 projektu, mówi o tym, jakie dane mają być gromadzone w centralnej ewidencji pojazdów. Do istniejącego katalogu wprowadzono możliwość włączenia także danych dotyczących użytkownika pojazdu użytkowanego w drodze umowy leasingu, pomijając fakt, że w praktyce występuje jeszcze szereg innym przypadków, gdy pojazd faktycznie użytkowany jest nie przez właściciela, np. w przypadku kredytobiorców/pożyczkobiorców, którzy użytkują pojazdy przewłaszczone na bank/firmę pożyczkową, także w sytuacji kiedy pojazd został przewłaszczony tylko 49%. Kolejną kategorią umów pominiętą w projektowanych przepisach są umowy najmu długoterminowego, które są również zawierane przez firmy leasingowe lub firmy wynajmu długoterminowego. W przypadku takich umów najemca pojazdu jest znany już w momencie rejestracji pojazdu.
B. Projektowany art. 140af ust. 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym przewiduje, że „karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na właściciela pojazdu lub inny podmiot, o którym mowa w art. 80 ust. 1 pkt 5, przy użyciu którego dokonano naruszenia." Przepis ten zawiera dwa błędy.
Po pierwsze - przywołano „art. 80 ust. 1 pkt 5" ustawy, choć niewątpliwie chodzi o art. 80b ust. 1 pkt 5) ustawy. Po drugie - przepis sformułowany został niepoprawnie, bo sformułowanie „przy użyciu którego dokonano naruszenia" powinno odnosić się do słowa „pojazd", a w tak sformułowanym, cytowanym wyżej przepisie odnosi się do „podmiotu" („przy użyciu którego dokonano naruszenia"), a nie „pojazdu". Ponadto sformułowanie tego przepisu budzi wątpliwości z uwagi na użycie spójnika „lub", który w logice oznacza alternatywę łączną. W konsekwencji, kara administracyjna będzie mogła być nałożona zarówno na firmę leasingową (właściciela) i na inny podmiot. W związku z tym, proponujemy użycie spójnika „albo" (alternatywa rozłączna), choć również taki zabieg nie rozwiąże wszystkich problemów, bowiem nadal możliwe byłoby kumulatywne karanie podmiotów wymienionych w art. 80.
Przepisy nowelizowanej ustawy powinny więc jednoznacznie wskazywać, że w sytuacji oddania pojazdu do używania na podstawie umowy leasingu/najmu jeżeli najemca jest znany w chwili rejestracji pojazdu, (czy innych rodzajów umów, gdyby ich katalog został rozszerzony poza umowy leasingu), kara może być nałożona wyłącznie na leasingobiorcę/najemcę (podmiot, o którym mowa w art. 80 ust. 1 pkt 5). W przeciwnym razie mamy do czynienia z dużym prawdopodobieństwem, że będą tą karą obciążane przede wszystkim firmy leasingowe, jako podmioty łatwiejsze do ustalenia i od których wyegzekwowanie kary wydaje się łatwiejsze.
C. Zastosowanie alternatywy łącznej (spójnikiem „lub") w art. 140ag ust. 1 rodzi wątpliwości kogo ma ustalić Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) wszczynając postępowanie o nałożenie kary. Jest to istotne ze względu na brzmienie dalszych przepisów - projektowany art. 140ai ust. 1 ustawy posługuje się już alternatywą rozłączną (spójnikiem „albo"). W konsekwencji GITD może zawiadomić wyłącznie właściciela pojazdu albo inny podmiot, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5, o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawach o nałożenie kary pieniężnej. Przepis jednak nie określa w jakich sytuacjach należy zawiadomić właściciela, a w jakich „inny podmiot, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5".
D. Przepis art. 140ai ust. 2 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym wskazuje, że w zawiadomieniu o naruszeniu zawiera się pouczenie o prawach i obowiązkach wynikających z ustawy, w tym o możliwości wskazania osoby, która była właścicielem albo innego podmiotu, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5 w chwili ujawnienia naruszenia przepisów ruchu drogowego, jednakże z możliwości tego wskazania jeszcze nic nie wynika. Projekt nie reguluje, jakie będą konsekwencje takiego wskazania (lub braku takiego wskazania) i jaki to będzie miało wpływ na odpowiedzialność obywateli. Nie jest określone jak to wskazanie ma się do instytucji zgłoszenia zarzutów co do osoby zobowiązanej, przewidzianej ustawą prawo o postępowaniu egzekucyjnym w administracji (art. 33 § 1 pkt 4).
E. Z alternatywą rozłączną (użycie spójnika „albo") mamy także do czynienia w nowym przepisie art. 140ak ust. 1 pkt 1, który przewiduje, że GITD, po upływie terminu, o którym mowa w art. 140ai ust. 4, wydaje decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej na właściciela pojazdu albo inny podmiot, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5. Oznacza to, że GITD może nałożyć karę wyłącznie na jeden tylko podmiot. Przepisy jednak nie określają, w jakich przypadkach karą należy obciążyć właściciela, a w jakich „inny podmiot, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5".
F. Ponadto nie został uchylony art. 92a kodeksu wykroczeń, który stanowi iż: „Kto, prowadząc pojazd, nie stosuje się do ograniczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym, podlega karze grzywny.", co będzie prowadzić do dualizmu reżimów odpowiedzialności, gdyż z jednej strony tworzy rozwiązanie w postaci kar administracyjnych za naruszenie ograniczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym, a z drugiej utrzymuje w mocy art. 92a kodeksu wykroczeń. Jedyna wzmianka na ten temat znajduje się w projektowanym art. 129fa ust. 2, ale wydaje się, że przepis ten nie odnosi się do całego projektu, a tylko do naruszeń wykrytych w ramach wykonywania kontroli przez Inspekcję Transportu Drogowego.
G. Nowy przepis art. 140ak ust. 1 pkt 1 lit. a przewiduje, że GITD, po upływie terminu, o którym mowa w art. 140ai ust. 4, wydaje decyzję administracyjną o umorzeniu postępowania administracyjnego w przypadku, gdy pojazd został użyty wbrew woli właściciela pojazdu albo innego podmiotu, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5. Chodzi tu więc o przypadki np. naruszenia ograniczeń prędkości przez złodzieja. Powstaje pytanie, dlaczego właściciel i inne podmioty, o których mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5 mają być gorzej traktowani niż np. złodzieje? Istotnie, w takim wypadku właściciel pojazdu nie powinien być karany - zresztą nigdy nie powinien być karany, jeżeli nie był kierującym pojazdem - pytanie natomiast, dlaczego wobec osoby, która przywłaszczyła pojazd w sposób niezgodny z prawem, postępowanie ma być umorzone?
H. Nowy przepis art. 140ak ust. 1 pkt 1 lit. e odwołuje się do pojęcia „stanu wyższej konieczności" nie definiując go. Nie definiuje go także kodeks postępowania administracyjnego. „Stan wyższej konieczności" jest instytucją prawa karnego i został uregulowany w art. 26 k.k. Powstaje zatem pytanie, czy można sięgać poprzez analogię do tego przepisu, skoro na gruncie prawa obowiązuje generalna zasada odrębności poszczególnych dziedzin prawa (tak więc prawa administracyjnego i karnego również).
I. Przepisy nowego Rozdziału 5 nie przewidują żadnego trybu udzielania GITD informacji o faktycznie kierującym pojazdem, co oznacza, że obowiązujący art. 78 ust. 4 ustawy nie będzie miał w tego rodzaju postępowaniach zastosowania. W świetle uregulowań, zgodnie z którymi czwarta kara pieniężna i kolejne kary nałożone w okresie 12 miesięcy od dnia ujawnienia pierwszego naruszenia podlegają podwyższeniu o 50%, kary pieniężne płacone przez firmy transportowe czy spółki posiadające bardziej rozbudowaną flotę (kilkanaście pojazdów) bardzo szybko co do zasady mogą być wyższe o 50% nawet wówczas, gdy kolejne naruszenia zasad ruchu drogowego będą dokonywane przez różnych pracowników. Dotyczy to także wypożyczalni samochodów, które będą w całkiem nieuzasadniony sposób obciążane podwyższonymi karami pieniężnymi, jeżeli nalężącym do nich samochodem zostaną popełnione wykroczenia przez np. czwartego i kolejnych wynajmujących w ciągu 12 miesięcy od ujawnienia pierwszego naruszenia. Dlatego proponujemy wyłączyć z zapisu w art. 140am ust. 4 i 140al ust. 4 w przypadku gdy właścicielem pojazdu jest osoba zbiorowa (osoba prawna, jednostka organizacyjna nie posiadająca osobowości prawnej). Podsumowując, z przepisów tych nie wynika, czy zwiększona kara nakładana będzie wówczas, gdy wcześniejsze nałożone zostaną na właściciela pojazdu, czy też „związane" będą z konkretnym pojazdem. W obu wypadkach, regulację należy ocenić jako wadliwą, natomiast, uznanie, że chodzi o 4 karę pieniężną nałożoną na właściciela, oznaczałoby, że np. firmy leasingowe bardzo szybko znalazły by się w takim pułapie - w naszej ocenie w sposób nieuzasadniony.
J. Ponadto proponujmy, aby umorzenie postępowania administracyjnego następowało w przypadku umów najmu (gdy najemca nie był znany w chwili rejestracji pojazdu), z powodów w większości tożsamych jak te opisane w przypadku branży leasingowej oraz z uwagi na fakt, iż firma wynajmująca nie ma możliwości, zgodnie z projektowanymi przepisami, ujawnienia najemcy w Ewidencji, a nawet gdyby taką możliwość posiadała, to w przypadku najmu na krótkie okresy (dzień, czy klika dni itp.) byłby to praktycznie martwy przepis. Dlatego też proponujemy, aby dokonać stosownych włączeń (fragmenty pogrubione):
Art.140ak:
„1. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po upływie terminu, o którym mowa w art. 140ai ust. 4, wydaje decyzję administracyjną o:
1) nałożeniu kary pieniężnej na właściciela pojazdu albo inny podmiot, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5;
2) umorzeniu postępowania administracyjnego w przypadku:
a) gdy pojazd został użyty wbrew woli właściciela pojazdu albo innego podmiotu, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5,
b) użycia pojazdu jako pojazdu uprzywilejowanego,
c) użycia pojazdów przedstawicielstw dyplomatycznych, urzędów konsularnych i misji specjalnych państw obcych oraz organizacji międzynarodowych, korzystających z przywilejów i immunitetów dyplomatycznych lub konsularnych na mocy ustaw, umów bądź powszechnie uznanych zwyczajów międzynarodowych lub na zasadzie wzajemności oraz do innych osób korzystających z tych przywilejów lub immunitetów,
d) wskazania, przez właściciela pojazdu albo inny podmiot, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5 - na podstawie dowodu przeniesienia własności pojazdu albo umowy jego najmu (dotyczy przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie wynajmu pojazdów samochodowych) zawartej z przedsiębiorcą prowadzącym działalność gospodarczą w zakresie wynajmu pojazdów samochodowych - osoby, która była odpowiednio właścicielem bądź najemcą albo innym podmiotem, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5 w chwili ujawnienia naruszenia przepisów ruchu drogowego,
e) wykazania przez właściciela albo inny podmiot, o którym mowa w art. 80b ust. 1 pkt 5, że kierujący pojazdem działał w stanie wyższej konieczności w chwili popełnienia naruszenia niestosowania się do ograniczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym albo niestosowania się do sygnału świetlnego.
2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. d, dowód przeniesienia własności pojazdu oraz dowód zawarcia umowy jego najmu, stanowią podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej odpowiednio wobec nabywcy albo wobec najemcy pojazdu.
3. Dowód przeniesienia własności pojazdu składa się wraz z oświadczeniem o zawiadomieniu starosty w terminie 30 dni o zbyciu tego pojazdu zgodnie z art. 78 ust. 2. Oświadczenie składa się pod rygorem odpowiedzialności karnej wynikającej z art. 233 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny (Dz. U. Nr 88, poz. 553, z późn. zm.).
4. Dowód zawarcia umowy najmu pojazdu składa się w postaci kopii postanowień tej umowy określających jej strony, przedmiot i umówiony okres najmu.
K. Błędnie został sformułowany art. 140af ust. 1 Ustawy, z którego wynika, że „za naruszenie niestosowania się do ograniczenia prędkości [...] lub niestosowania się do sygnałów świetlnych [...] nakłada się karę pieniężną". Kary pieniężne mogą być wymierzane nie za „naruszenie niestosowania się" lecz za „niezastosowanie się" lub „naruszenie zasad stosowania się".
III. Uwagi końcowe:
Należy zwrócić uwagę, że urządzenia rejestrujące, zarządzane przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) zostały w ubiegłym roku objęte kontrolą Najwyższej Izby Kontroli[1]. Kontrola ta wykazała, że system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, obejmujący m.in. wykorzystanie fotoradarów, nie zapewnia w pełni skutecznego egzekwowania odpowiedzialności sprawców wykroczeń w ruchu drogowym. Kontrola NIK wykazała, że system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym nie jest w pełni wydajny.
W informacji o wynikach kontroli stwierdzono, że wg stanu na dzień 30 czerwca 2013 r., w wyniku postępowań prowadzonych, w związku z ujawnionymi za pomocą urządzeń rejestrujących naruszeniami przepisów ruchu drogowego w zakresie przekraczania dopuszczalnej prędkości GITD:
· Nałożył 151 193 mandaty na kwotę 33 870,7 tys. zł za wykroczenie wymienione w art. 92a Kodeksu wykroczeń (niestosowania się do ograniczenia prędkości);
· Nałożył 98 642 mandaty na kwotę 32 702,2 tys. zł za wykroczenie wymienione w art. 96 § 3 Kodeksu wykroczeń (niewskazanie osoby której powierzono pojazd do kierowania
lub używania w oznaczonym czasie);
· Skierował do sądów 2 037 i 906 wniosków o ukaranie w sprawie wykroczeń wymienionych odpowiednio w art. 92a oraz w art. 96 § 3 Kodeksu wykroczeń;
· W stosunku do 90 kierowców ograniczono się do zastosowania pouczenia.
NIK zauważa, że blisko 40 proc. sprawców ujawnionych przypadków niestosowania się do ograniczeń prędkości nie zostaje ukaranych mandatem za wykroczenie polegające na niestosowaniu się do ograniczeń prędkości (tym samym nie dostaje też punktów karnych i unika innych konsekwencji, takich jak np. zatrzymanie prawa jazdy), natomiast ukarani zostają właściciele za niewskazanie osoby, której powierzono pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie. Wyniki kontroli NIK potwierdziły, że blisko 40 proc. sprawców nie zostaje ukaranych punktami karnymi, ponieważ właściciele pojazdu wybierają możliwość zapłacenia mandatu, nawet w wyższej wysokości od wysokości grzywny, jaka grozi za dane przewinienie, ponieważ wówczas nie są nakładane punkty karne, które mogłyby spowodować np. zatrzymanie prawa jazdy. Systemy punktów karnych dla kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego istnieją od lat w wielu krajach Unii Europejskiej. Ich zadaniem jest redukcja liczby wypadków drogowych i ich ofiar poprzez sankcjonowanie ryzykownych i bezprawnych zachowań na drogach. Wyniki kontroli NIK pokazują, że obowiązujący dziś system ma charakter mieszany, bowiem w 60 procentach za naruszenia odpowiadają sprawcy tych naruszeń i działający wobec nich system punktów karnych realizuje zadania o których mowa w Europejskim Systemie Punktów Karnych. W pozostałych przypadkach mandatem zostają ukarani właściciele.
W naszej ocenie, proponowana w projekcie zmiana systemu, polegająca na zaniechaniu poszukiwania sprawcy, spowoduje, że nie 40 procent, a znacznie większy procent sprawców naruszeń przepisów ruchu drogowego w zakresie przekraczania dopuszczalnej prędkości, ujawnionych za pomocą urządzeń rejestrujących, nie będzie objęty punktami karnymi. Zatem wbrew intencjom ustawodawcy, nie zwiększy się bezpieczeństwo w ruchu drogowym (nie będą bowiem nakładane punkty karne). Zresztą w ogóle odchodzi się od karania sprawców wykroczeń, na rzecz karania właścicieli pojazdów, co jest rozwiązaniem szczególnie niekorzystnym i nieuzasadnionym dla branży leasingowej. Dodatkowo, dotychczasową kwalifikację czynu jako wykroczenia, modyfikuje się w ten sposób, że te same czyny uznawane będą jako delikty administracyjne, przez co uszczupla się prawa osób „obwinionych", które obecnie przysługują na mocy ustawy - kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia. Skutkiem zmian może być natomiast zwiększenie się wpływów budżetowych z nakładanych kar.
Konfederacja Lewiatan, Warszawa, 01 kwietnia 2015 r.
KL/201/70/415/BW/2015
[1] https://www.nik.gov.pl/plik/id,7572,vp,9503.pdf;
